“飛機上不能用手機”這一禁令的合理性

　　許多人對此深表懷疑。

　　其實不只是大眾

　　這也是民航領域最有爭議的問題之一

　　在航空界，關于它的討論從來沒有停止過。

　　飛機上禁止使用手機始于1991年，由聯邦通信委員會(FCC)頒布。執行這項規定的原因是：

　　在飛機上使用手機會影響手機的地面基站系統。

　　當你使用手機時，不同的基站會在不同的區域為你服務。當您從一個區域移動到另一個區域時，您需要重新選擇基站并切換到新的基站。這個過程需要計算。當你在飛機上使用手機時，由于飛行速度快，切換會非常頻繁，會增加基站的工作量。

　　手機發出的無線電波可能會干擾機載電子系統。

　　 20世紀60年代初，有報道稱一架飛機因為無線電干擾偏離了正常航線。雖然這種說法的猜測很重，但問題關系到人命，不能掉以輕心。美國政府隨即展開調查，由FAA和美國航空無線電技術委員會(RTCA)牽頭，集合了政府、產業界和學術界各方面的專家，開始了長達半個世紀的研究。

　　鵝！

　　經過多年的模擬實驗和測試

　　只有理論上才有可能發現手機的危害。

　　但是很難在實驗中證明。

　　 2001年，美國宇航局實驗室再次證明

　　 “一旦出現與飛機部件工作頻率相同的雜波

　　會對飛行系統造成干擾。"

　　但是信號干擾的概率很小。

　　甚至小于出門被雷擊的概率。

　　換句話說

　　到目前為止，還沒有完整的證據支持它。

　　 “飛行期間沒有關機的手機

　　會對飛機的安全造成威脅。"

　　 "

　　國外航班的手機可以使用飛行模式，

　　但是國內航班不得不關閉。

　　 "

　　這，到底是為什么？

　　隨著相關技術的發展

　　國外已經開始大規模放開“飛行模式”。

　　 2013年，美國和歐盟允許在整個飛行過程中使用智能手機、平板電腦、MP數碼相機、電子書等移動電子設備，但必須設置為“飛行模式”；

　　 2014年，新加坡也宣布放寬在航班上使用便攜式電子設備的限制。只要沒有開啟無線通訊或遙控功能，乘客就可以在“飛行模式”下，在飛行過程中使用手機、平板電腦等電子設備。在飛行爬升到10000英尺(約3048米)以上時，可以使用需要無線通信連接或遙控的電子設備，但語音通話除外；

　　 2014年5月，加拿大航空法規允許乘客在加拿大整個飛行過程中使用手機登上電子設備。當然必須全部切換到飛行模式；

　　 2014年9月，香港民航局表示，考慮到最新的技術發展，如果已經制定了飛機設計許可和相關操作程序，可以允許乘客在非傳輸模式即飛行模式下使用便攜式電子設備，包括在飛機起飛和降落期間。

　　那么，中國民航主管部門為什么不能“放手”？

　　這是有原因的！

　　聽聽專家的意見！

　　東航轉型辦主任張馳認為，這主要是因為中國的通信情況復雜，三家運營商的電信系統和通信渠道不同；其次，國內手機廠商眾多，部分山寨手機產品是否安全仍需檢驗；手機用戶素質參差不齊，是否真的會讓手機保持飛行模式也無法保證。

　　也有專家認為，濾波性能不好的手機可能會產生二次、三次斜波，斜波之間會有跳躍，可能會影響飛機。不要在這里提問，本站是文科生！)

　　雖然這種可能性很小，目前也沒有因為打開手機導致飛機事故，但不代表沒有隱患。

　　為了飛行安全，民航部門以不讓的態度嚴控手機

　　 8月9日，中國民用航空局公布《中華人民共和國民用航空法》修訂征求意見稿，將“航空器內嚴禁使用手機或者其他違禁電子設備”列為危害民航安全和秩序的非法干擾行為，并規定“情節特別嚴重的，罰款可提高至5萬元以下。”

　　同時，征求意見稿對危害民航安全和秩序的14種非法干擾行為進行了界定。除了禁止在飛機內使用手機、吸煙、占用座位和值機柜臺，還包括：

　　劫持飛行中或地面上的飛機；

　　在飛機上或機場劫持人質；

　　強行闖入航空器、機場或者航空設施，沖入航空器駕駛艙，強行攔截航空器；

　　將非法武器、危險裝置或材料帶入飛機、機場或空中交通管制單位；

　　在飛行中或者地面的航空器、機場或者民用航空設施內謊報險情，制造混亂，散布危及旅客、機組人員、地面人員或者公眾安全的虛假信息；

　　盜竊、故意損壞、擅自移動機場內航空器設備和其他航空設施、強行打開飛行中航空器的應急艙門等。